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        两万转的无穷魅力,四冲仿赛雅马哈 FZR250R
        2019-08-20 11:26:26   来源:网络   类型:转载   作者:佚名   阅读(4491次)
         

        两万转 无穷魅力Yamaha FZR250R 3LN5

        可惜了,让这辆拥有两万转的仿赛,静静地随着举步维艰的街道逐渐凋零,直到异次时空下的新主人接手,3LN5才有燃点。转动钥匙,再度聆听万转四缸车的咆啸吧!

        日本限定 四冲仿赛

        日系250cc仿赛车市场,在80年代出现了重大转折点,二冲程盛行的当下同时也让四冲程并行并存,成为真正的「双修」阵列。在Yamaha的体系里,最著名的莫过于二冲程的TZR250系列,以及四冲程FZR250车系,俩俩都是扬名立万的经典车系,不分国度,经典地位确立。在今日的收藏玩家里,两大系列都有相当的拥护者,在四冲程的FZR车系的演化更多,因排气量的多寡分层结构完整,下至150c.c.、上至1000c.c.。而二冲程的TZR则只有TZR50、TZR80、TZR125与TZR250等,而RZV500R虽是外卡最大排气量二冲程车款,但也只有单一车型。

        最高转速达20000rpm,是准赛道式样设定的引擎科技。

        俗称洗衣机导管的进风导管,是90年代的设计经典。


        红白相间烤漆的油箱,是当年最经典的配色之一。

        FZR250的发展要追溯至1986年间,全车系因应整合发展,当时250c.c.只有街车式样的FZ250 Phazer(1998年将Phazer更名为Fazer),性能卓越,首代的设计即有自主规制最大马力45hp的配置,故Yamaha乃将进行共享平台策略,引擎流用设计,另行设计出全罩式的FZR250。当时的概念已然相当明确,仿赛车经过二冲程的历练,各个部分的设计精准到位,俱备完善的流体力学、骑乘三角的分界、竞赛系统的技术下放等等,让FZR250成为极具竞争力的市售运动车款。当然,此时的机车市场早已是百家争鸣的状态,虽然其他三大厂紧接着推陈出新,Honda CBR250R与Suzuki GSX-R250都还是晚了一年的产品,然而认真探究四行程250c.c.仿赛车在车迷心中的地位,FZR250绝对是第一把交椅。


        阻风门与备用燃油关关,也在90年代的风行中固定了常设位置。


        在当年的双油门线与可调间隙拉杆,都是相当竞技化的设计。


        独立后坐下拥有可观的置物空间。

        首代FZR250在1986年问世,当年此车只限定日本境内贩售,所以并无其他国家的海外规格,仔细端倪仪錶时速配置,都是清一色的180km/h,当年受到自主马力的规制,但转速刻划却高达罕见的20000rpm。所谓的自主规制,是自1980年由日本各大车厂所组成的「日本自动车工业协会」,经历年来高性能车款的意外事故调查下所制定的马力限制规则,依不同排气量制定各级最高马力的制造,此规制并非经过日本政府颁定的法律,纯粹是民间协会的自研自主式规制,直至2007年由日本国土交通省决定取消此依自主规制。然而有趣的是,首部解限规制的车款,恰好是二代目Yamaha V Max,日规最大输出动力即有151hp的设计。


        前倾45度并列四缸引擎,让FZR250R的车身重心更具全面。


        三代目的3LN,大灯已由双圆灯改为双投射式方灯。

        一代目的FZR250(2KR),配置的动力基础来自FZ250 Phazer,拥有35mm前正叉的设计,前碟盘还只是单边320mm大口径半浮动碟,搭配单向双活塞卡钳,已勾勒出相当具有竞技气息的性能套件。在隔年小改的2RF车型中,仅做了前叉微调设定。1988年中改款的FZR250,同样延续「Genesis创世纪」造车理念,型号更新为3HX,FZR1000的纯种竞赛车精神依旧围绕著,最大的改款处即为加入Yamaha引以为傲的EXUP可变排气阀门系统,此系统被视为赛道科技的下放,能够借由消音器中的EXUP装置,改变进排气阀门所产生的重叠时间,改善排气管的吸气效率,并有效提升动力输出与油耗表现。而后中置多连杆避震底座更改为滚针轴承,使其作动时更加顺畅并减少若干金属造音,在新EXUP排气系统的加持下,直线加速下的性能已大幅提升,而使人诟病的首代黑色烤漆的把手总成也取消,更新为铝合金原色的表面处理式样。


        一字双尾灯并非改装,而是原厂的经典设计。


        大型水冷排,有效控管高转速引擎的工作温度。


        真正让FZR250性能终极化的,是1989年出厂的R版,正式全名则为FZR250R(3LN),全新Deltabox钻石型铝合金车架问世,点亮所有人的眼睛。碟盘维持既有的320mm大直径之外,更配置了对向四活塞卡钳,并升格为前双碟的设计。前正叉也从35mm扩增到38mm,使得前轮组的整体性能同步晋级。后轮尺寸自120mm加大到130mm,使用的仍然是经典的三幅式中空铝合金轮框,而这组轮框的型式设计也是承袭自二行程的TZR250。坦白说,实际的骑乘远超乎想像,虽然跨下这部式1991年的3LN5,已然是改为双投射式方灯的末代设计,但高达20000rpm的转速设计,在市区骑乘可得费一番功夫。首先是起步一定要拉转,没有6000rpm以上的提速下,相当容易熄火而导致失速、倒车。


        拥有滚针轴承式样的多连杆后避震,在高速操控下已较前两代拥有更出色的表现。


        采用热烤漆处理的排气管,全段亮黑的质感相当出色。


        传统式后摇臂的养成,仍旧为FZR250R带来不凡的骑乘体验。

        别小看那实际249c.c.排气量的四缸引擎,若以单缸计算的话,每缸62.25c.c.可输出11.25hp马力,任何一部国产机车也没有这样的造车实力。略为低趴的坐姿设定,整个骑乘三角与国产FZR150颇为相似,750mm座高也相当平易近人,完完全全就是专为东方人定制化的车款。流畅的驾控取决于车架的设计,虽是并列四缸的配置,但排量的限制下仍有纤细的车体,以至于获得相当就手的性能操控。倾角的掌握相当直觉,瞬间下压的车体往往有些许措手不及的错觉,习惯了现代车款的线性,对于极富个性的老车难免有短暂的适应期。为体验独特EXUP的魅力,在4000rpm之前是呈现关闭的状态,也就是说,必须拉转才能感受到FZR250R的高亢动感。多连杆后避震的安定感,在此有相当的体验,沉稳的行程作动,路感明确确不过于跳动,相较于次一阶的Monocross后避震,有更扎实的性能表现。


        末代FZR250R的前叉已升格为38mm,拥有不俗的操控支撑性。


        拜钻石型车架之赐,倾角的掌控更加言听计从。


        进化到3LN时的配置,已经是前对四活塞卡钳的境界。


        乍听之下的20000rpm似乎代表着至高无上的性能,但究竟是赛道设定,应用在街道只会徒增骑乘上的困扰。首先是EXUP的作动时机在4000rpm以上,FZR250R的最大扭力值也在12000rpm之后,处处破万转的骑乘方式,并非长时间骑乘下能够持恆,总之,想要一尝这飞快的破风之旅,依然存在着若干环境因素的影响。

        (编辑:风无痕)

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